[금융지식] 탄소배출권 (CERs, Certified Emission Reductions)

탄소배출권이란, 온실가스를 일정기간 배출할 수 있는 권리를 말한다.

배출권에 대한 거래제도는 교토의정서에 따라 도입된 3가지 제도 중에 하나인데 온실가스 감축 의무가 있는 국가가 할당받은 배출량보다 적은 양을 배출할 경우 남은 탄소배출권을 다른 국가(초과된)에 판매할 수 있는 제도를 말한다.

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이런 제도를 통해 특정 국가와 나라는 배출량을 줄임으로써 탄소배출권 판매에 따른 수익을 기대할 수 있고, 탄소배출량 감축 비용이 높은 나라들은 상대적으로 낮은 비용으로 탄소배출권을 구입해 온실가스 감축비용을 줄일 수 있다. 하지만 그런 식으로 비용을 줄이는 것이 아니라 내연기관의 차를 전기차로 대체하면서 앞으로 기업의 미래를 준비해야 한다.

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아래는 테슬라의 탄소배출권 판매를 통한 매출 추이이다.

탄소배출권의 판매로 인한 매출이 꾸준히 증가해왔고 2020년은 최근 실적을 발표한 4분기까지 합쳐 1B(10억달러)를 훌쩍 넘었다. 작년 대비 거의 두배이다. 탄소 배출량은 130g/km를 넘으면 벌금을 물어야 했고 매년 강화됐다. 1g/km를 초과할 때마다 5유로를 부과됐다. 미국 캘리포니아에서는 제로 배출차량 프로그램이라고 일정 숫자의 전기차를 반드시 판매하고 그렇지 못하면 벌금을 내야 한다.

탄소배출량의 벌금 기준은 매년 강화되는 반면, 탄소배출량은 매년 증가하고 있으며, 테슬라의 탄소배출권 수익이 그 예다. 영국 컨설팅의 PA컨설팅 업체가 2021년 자동차 그룹들이 유럽에 신차를 팔면서 내야할 벌금 규모를 예상해보았다.

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2025년까지 신차의 절반을 친환경 차량으로 생산하겠다는 도요타가 가장 양호한 성적표인 평균 95.1g/km으로 2,000만 유로(278억원)

폭스바겐은 109.3g/km로 45억 유로(5조 8천억원)

다임러는 9억9천만 유로(1조 3278억원)

BMW는 7억 7500만 유로(1조 395억 원)

현대기아차 배출량 101.1g/km로 8억 유로(1조원)

등의 벌금이 부과되며 이들 기업들은 현재 매출을 더 확대해서 수익을 만드는 것이 아니라 전기차의 생산을 늘리면서 수익성을 지키려는 계획을 가지고 있다.

 

이 탄소배출량 규제가 가장 강력하게 적용되는 곳은 유럽이다. 95g/km에 맞춰야 하며, 이를 지키지 못하면 벌금을 내야 한다. PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle) 하이브리드 차량(전동 모터와 내연 기관을 함께 쓰는)은 이 기준을 맞추기가 어렵다고 한다. 그렇기 때문에 벌금만 내는 것보다 전기차만 생산하는 테슬라에 탄소 배출권을 구입하여 벌금을 줄이는 전략을 취하는 곳이 많다.

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앞으로 내연기관이나 하이브리드 차량은 지속적으로 벌금이 늘어날 것이기 때문에 모든 자동차 회사들은 BEV(Battery Electric Vehicle)로 순수한 전기차를 생산해야 한다. 위 표를 보면 미국의 규제는 가장 약한 편이다. 하지만 친환경에 가장 큰 정책을 펼칠 것으로 예상되는 바이든 정부는 새롭게 강화된 규제를 할 수 있다.

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그렇다면 한국에서는..?

 

순수한 전기차 뿐만 아니라 하이브리드 차량까지 혜택을 받고 있다. 하이브리드(HEV)차량까지 순수 전기차의 인센티브를 받기 때문에 앞으로 순수전기차의 개발과 발전에는 잘못된 방향이라는 이야기들이 많이 나온다. 애매하게 하이브리드 차량을 만들어 전기차의 개발을 늦추지 말고 완전히 전환할 수 있도록 더 강화해야 한다고 생각한다. 그런 딜레이가 경쟁에서 뒤처질 수도 있기 때문이다.

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1월 21일 정부는 전기차, 수소차에 대한 보조금 체계 개편안을 발표했다.

 

6,000만원과 9,000만원을 기준으로 보조금이 달라진다. 2020년의 보조금은 43%가 테슬라였고 앞으로는 테슬라를 견제하고 국내 기업들을 좀더 보호하려는 정책이라는 평이다.

 

 

간단 결론

 

이처럼 탄소배출권은 2020~2040년까지 자동차 회사의 매출과 생존에 가장 중요한 요소중 하나이다. 기존 내연기관의 생산을 고집한다면 막대한 벌금으로 인한 기업의 위기가 찾아올 수 있고, 전기자동차로의 모든 시스템을 개편하기 위해서는 그동안의 시스템을 모두 탈피하고 새로운 시장으로의 투자를 하루라도 빨리 이어나가야 한다.

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이 때문에 테슬라의 탄소배출권 판매로 인한 매출이 지속적으로 상승하고 있고 앞으로는 어느 순간 정점을 찍고 내려오는 시기가 올 것이다. 테슬라 또한 이로인한 매출이 커서 이익에 불안요소로 바라보는 사람들도 많지만, 이번 컨퍼런스 홀에서 테슬라는 규제 크레딧을 추측하기 어렵고 규제 크레딧을 통한 이익보다 차량, FSD 판매, 에너지 사업 등으로 인한 매년 50%의 성장을 더 크게 생각하고 있다.

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테슬라 뿐만 아니라 다른 모든 기업들도 새로운 경쟁이 시작되고 있다. 기존에는 하드웨어로만 경쟁을 했다면 앞으로는 전기차 하드웨어와 소프트웨어까지 결합되어 경쟁을 해야하기 때문에 단순히 벤츠가 좋다, BMW가 좋다, 현대가 좋다 등등의 겉모습을 보고 판단하기에는 완전히 다른 시장이 열릴 것으로 예상한다.

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