4월 베일리 기포드의 Thaiha Nguyen (타이아 응우옌) 투자담당자가 모빌리티의 미래에 대한 인사이트를 공개했다. PART1부터 PART4까지 나누어 정리해본다.
지금의 교통 수단과 기술을 정리해보면 자동차(소유, 공유, 자율주행), 철도, 항공, 버스, 마이크로 모빌리티로 짧은 거리과 먼 거리를 이동한다. 앞으로의 20년은 심각해진 환경 문제와 도시의 교통 문제를 해결하기 위해 변화가 일어나는 시기이다. 그 변화에 대한 의견이라고 보면 된다.
PART1 - THE GREAT CAR CRASH (위대한 자동차 충돌)
PART2 - SHARED MOBILITY (이동성의 공유)
PART3 - ELECTRIFICATION (전기화)
PART4 - AUTONOMOUS DRIVING (자율 주행)
앞으로 자동차 업체들은 전기자동차와 자율비행기를 만들기 위해 도전해야 한다.
화석 연료 시장의 60%에 해당하는 운송 부문의 수요 충격에 직면했다.
운전자 없는 자율주행 기술 때문에 인간 주도 산업이 위축될 수 있다.
AI가 사고를 크게 줄일 경우, 기존 자동차보험의 수요가 붕괴될 수 있다.
운전자 없는 자율주행 운전으로 자동차 여행이 단거리 국내선을 대체할 수 있다.
더 여유로운 통근은 교외의 부동산 가치를 높일 수 있다.
출퇴근 시간의 관심이 자유로워짐에 따라 미디어 분야에서 새로운 기회가 생길 수 있다.
자율 주행으로 5G, 데이터 센터에 대한 수요가 증대된다.
전기가 크게 부하되는 피크타임은 전기차의 대량 야간 충전으로 인해 변화할 것이다.
지금은 내연기관의 등장 이후 약 100년 만에 처음으로 자동차 운송의 완전한 전환이 이루어지고 있다.
선진국들은 개인 소유의 가솔린, 인간이 운전하는 차 대신에 전기 자동차와 무인 자동차로 대체되고 있다. 이 큰 변화는 많은 문제들을 해결할 것이다.
1914년 헨리 포드는 자동차를 싸게 만들고 근로자들이 자동차를 살 수 있게 했다.
포드는 미국에서 자동차 소유가 단순한 열망이 아닌 필수조건인 나라로 만들었다. 모델 T는 텍사스와 오클라호마에서 원규 저장고를 발견하는 것 동시에 이루어졌다.
에너지 밀도가 낮은 석유의 낮은 가격은 석유와 자동차 산업을 빠르게 발전시켰고 더 많은 고속도로와 철도를 탄생하게 했다.
현재 미국은 2억 1200만 명의 운전자들이 2억 5200만 대의 차량을 소유하고 있고 그들은 연간 3조 2천억 마일을 운전하고 1800억 갤런 이상의 연료를 태우며 미국 석유 소비의 절반을 차지한다.
빌 게이츠, 기후재앙을 피하는법/2030축의전환에서 분석했듯이 자동차와 트럭의 온실가스 배출량은 온실가스의 5분의 1에 해당한다. 자동차 총 마일은 1990년부터 2016년까지 50% 급증했다.
마일리지의 기록은 매우 비효율적인 사업이다. 미국에서 팔리는 자동차의 95%는 휘발류로 운행하지만 에너지의 30% 미만만 운동에너지로 전환된다.
나머지는 전조등, 에어컨, 열, 소음으로 낭비된다. 자동차 무게는 사람의 20배이상이기 때문에 휘발류 에너지의 1.5%만이 운전자를 이동시키는 데 사용된다.
자동차는 적어도 4~5명의 성인을 태우기 위해 만들어졌고 120mph에 도달할 수 있는 엔진을 가지고 있다.
무거운 자동차 시스템은 비용을 증가하고, 위험을 증가시킨다. 세계보건기구에서 자동차 사고가 연간 135만명의 목숨을 앗아간다고 한다. 여기엔 4만명의 미국인이 포함된다.
설상가상으로 미국 자동차들은 거의 95% 사용하지 않고 어딘가에 주차되어 있다. 도시는 도시의 귀중한 땅을 주차장과 차고 등으로 사용된다.
그리고 교통 체증은 세계적인 재난이다. 세계 인구의 절반이 도시에 살고 있고 2050년까지 70%까지 증가할 것으로 예상하고 있다.
교통 체증은 1인당 연간 97시간, 2018년 기준 연간 1,348달러, 총 870억 달러가 소요됐다.
이미 혼잡한 도시는 한계에 다다르고 있고 한 국가의 시간 손실, 연료 낭비, 사업 비용의 증가가 GDP의 2~4%를 지출에 사용될 수 있다고 한다.
과거 찬란했던 헨리 포드의 꿈은 짐이 되었고 이제 그 차는 매우 활용도가 낮고, 자동차 산업은 현재 지구상에서 가장 파괴적인 사업 중 하나이다. 한편 그 혼란의 힘은 멈출 수 없는 추진력을 얻고 있다.
PART1 - THE GREAT CAR CRASH (위대한 자동차 충돌)
PART2 - SHARED MOBILITY (이동성의 공유)
PART3 - ELECTRIFICATION (전기화)
PART4 - AUTONOMOUS DRIVING (자율 주행)
자동차 소유에 큰 비용이 든다.
교통 체증이 증가하고 있다.
이동 마일에 대한 액세스 부족하다.
도시 인구밀도가 증가한다.
인프라를 위한 공간이 부족하다.
깨끗한 단거리 주행 모드가 필요하다.
현재 주행 마일 중 1% 만이 공유되고 있다.
자동차 여행의 절반 이상이 5마일 미만이다. 이것은 큰 기회이다.
Car Sharing
운송의 구조에는 자가용을 소유하고 운전하는 자산으로서의 교통에서 서비스로의 교통으로 옮겨가고 있다.
현재 연간 자동차 소유에 드는 비용이 연간 9,000달러(미국 평균 수입의 15%)에 달하고 매년 2%씩 증가하고 있고, 교통 체증이 증가함에 따라 소유 비용이 편익을 능가하고 있다.
승차공유앱이 사용하기 쉽기 때문에 소유권은 젊은이들에게 매력을 잃고 있다. 최근까지 16~34세의 경차 보유 대수가 100대당 5대에서 3.5대로 줄었다. 같은 기간 신차 구매자의 평균 연령은 7살이 증가했다.
놀라운 것은 자동차 소유가 사회적 지위인 중국에서 승차 공유가 광범위하게 채택된다는 점이다. 2018년 5억 5천만 명의 중국인이 DiDi 앱을 통해 100억 대를 이용했고 전 세계 우버보다 두배 많은 숫자이다.
DiDi는 2022년까지 중국 모빌리티 시장의 8%를 목표로 하고 있고, 자동차 판매율은 2018년 6월 이후 감소세를 보여준다. 앞으로는 소유 비용보다는 편의성이 우선이다.
지금 분명 자동차 공유 플랫폼은 걸음마 단계이다. 승차 공유가 잘 확립된 미국조차 총 주행 마일의 1%에 불과하다.
세계적으로 우버는 7천만 명, 리프트는 2천 3백만 명의 라이더를 보유하고 있고, 이들 회사들의 과제는 공유 서비스에 사용될 자동차를 늘리는 것이다.
승차 공유는 기존 택시보다 저렴하긴 하지만, 주차비가 적게드는 교외나 농촌 지역에선 택시보다 두 배 이상 비싸다.
승차 공유는 더 많은 사람이 차를 공유해 도로에 차를 줄인다면 교통 체계에 상당히 큰 영향을 줄 수 있다. 그동안 밀집된 공간을 사용해왔고, 공유하는 것에 대한 저항이 있으면 안된다.
기존엔 운전자의 급여가 70%를 차지했기 때문에 자율주행은 비용을 절반 이상 절감할 수 있다.
현재 승차공유 채택률이 낮은 이유는 개인화가 되어 있는 현재 시스템의 문제가 크다. 이런 것들은 극복할 수 없는 문제가 아니다. 우버와 리프트는 개인들에게 최적화된 서비스를 제공하기 위한 방안을 모색한다.
이후에는 더 빠른 5G 연결로 클라우드를 통해 음악, 영화, 넷플릭스 등에 쉽게 접근할 수 있다. 웨이모도 차내 와이파이, 음악 스트리밍을 가능하게 했고 앞으로 자동차는 스마트 개인용 컴퓨터가 되어 승차공유는 더 큰 매력을 얻을 수 있다.
리프트와 우버는 승차 공유가 가능했기 때문에 25만 명 이상의 사용자들이 자동차 소유를 포기했다고 주장한다.
Making it pay
우버와 리프트는 2020년 발생한 코로나로 인해 상당히 큰 어려움을 겪고 있지만, 여전히 장기적인 전망에 초점을 맞추고 있다. 투자자의 입장에서 장기적으로 수익성은 있을까?
소비자 체험으로 옮겨가는 경쟁은 마케팅 비용을 줄이고 대신에 수익률, 순매출을 증가시킨다. 리프트가 마케팅 비용을 41%에서 17%로 줄여 효과를 보았다. 테슬라는 마케팅 비용이 없다.
고무적인 것은 우버와 리프트가 성장성이다. 가격 알고리즘이 개선되고 있고 데이터를 더 많이 확보하여 고객의 선택폭이 넓어지게 되었다.
또다른 가격의 이니셔티브는 힐튼 호텔, 디즈니, 델타, 미국 대학, 메디케어 등과 파트너십을 맺었다. 그 중 비응급 의료 운송의 잠재적 시장이 있다. 리프트는 애리조나에서 메디케이드 교통편을 제공하는 계약을 맺었다.
승차 공유의 장기적인 미래는 아직 확신할 수 없다. 미래에는 서비스와 사용자 경험이 훨씬 더 중요해진다. 공유 모빌리티 시장에서는 청결, 편안함, 즐거움으로 차별화될 것이다.
공유 이동성은 자동차를 넘어설 수 있다. 마이크로 모빌리티라 불리는 자전거 공유, 스쿠터 공유는 지난 몇 년간 급속히 증가했고 우버, 리프트, 포드 등의 회사들이 스타트업을 인수하고 있다.
이 마이크로 모빌리티는 주로 도시에 배치되고 짧은 거리의 빠른 이동을 위해 만들어졌다. 대중교통보다 저렴하고 공간을 더 적게 차지한다. 이 마이크로 모빌리티는 세계 100개 도시에서 채택했다.
하지만 마이크로 모빌리티도 문제가 있다. 도시에만 의존하고 있고 각 도시에서 공유를 제한하는 경우도 발생하고 있으며, 작은 사고들이 빈번하게 발생하고, 근본적인 문제는 품질이다.
진입장벽이 낮은 이 마이크로 모빌리티는 서로 다른 지역과 시장에서 규모와 입지를 확보하려 하기 때문에 통합은 사실상 어렵다. 우버, 리프트와 같은 기존 공유 플랫폼 회사가 인수하는 경우가 가장 이상적이라 볼 수 있다.
대도시에서의 통근은 어려움이 많다. 교통 체증이 매우 심각하다. 앞으로 도시 인구는 더 늘어날 것이고 문제는 더 심각해질 것이다. 새로운 교통 인프라를 구축하는 것도 쉽지 않다.
통근과 일상적인 여행이 도로와 철도, 항공기에 제한되지 않고 전기수직이착륙기(eVTOLs)의 등장은 새로운 하늘에서의 모빌리티를 새롭게 정의할 수 있다.
지상에서의 운전을 대신하고 몇 시간 걸리는 이동을 단 몇 분으로 줄여 삶의 질을 향상시킬 수 있다. 앞으로 이 모빌리티는 차세대 배터리, 더 효율적인 에너지로 구동될 가능성이 높다. 이 기술은 정밀한 항해 기술이 필요하고 다양한 비행 조건에 대응할 수 있어야 한다.
처음엔 조종사가 필요하겠지만 시간이 지날수록 자율적으로 운행할 수 있을 것이다. 지금 이 기술은 걸음마 단계이지만 시장이 형성되고 규제가 강화되는 등 발전하고 있다.
헬기와 같은 것은 소음, 유지비, 숙련된 조종사로 인해 도시에서의 사용이 비효율적이다. 또한 배터리의 문제가 가장 크다.
지금은 더 크지만 2017년형 테슬라 모델 S 100kWh 배터리 팩은 300마일을 주행할 수 있다. 하지만 수직 이착륙은 더 큰 에너지가 필요하다.
150kWh의 배터리 팩도 고작 60마일밖에 이동하지 못한다. 자동차 배터리보다 10배 빠른 속도로 전력을 방전할 수 있어야 하며 더 뜨거워질 배터리를 위한 특수 냉각 시스템이 필요하기 때문에 더 많은 에너지와 무게가 소모된다. 안정성이 훨씬 더 크게 중요시된다.
항공은 세계에서 가장 큰 규제를 가진 산업이기 때문에 새로운 수직이착륙의 모빌리티가 인증되기 위해서는 10년 이상을 바라봐야 할 수도 있다. 작은 사고라도 목숨이 위험할 수 있기 때문이다.
evTOL이 인프라를 만들고 운영하기 위해서는 수직 포트에 관련된 주차, 적재, 충전 등의 기능이 필요하다. 지금 이 인프라는 전무하다.
이 산업에 참여한 사람들은 주거용 건물, 고속도로 광장, 주차 구역, 고층 건물 옥상 등의 적합한 지역에서의 설계를 구상하고 있다.
사람이 많고 바쁜 도심, 쇼핑몰, 기차역 등에 설계하여 다른 교통 플랫폼과 통합하기 위한 노력이라고 볼 수 있다.
인프라 외에도, 지금은 전혀 없는 항공 교통 관리가 핵심 과제이다. 즉 하늘길의 새로운 정의인데, 일반 항공기보다 훨씬 낮게 비행해야 하는 것에 대한 문제이다.
크레인, 새, 다른 evTOL, 지상에서의 다양한 장애물들, 안개, 비, 눈, 빙판길 등에서도 운행해야 하는 점은 일반 운전보다 훨씬 위험할 수 있다.
모든 것이 집약되어 있는 도시 환경 속에서 수직 포트를 설치하는 것은 쉽지 않아 보인다.
우버는 맨해튼 중심부에서 공항까지 헬리콥터 서비스를 제공한다. 헬리콥터 서비스로 무언가를 하겠다는 것이 아니라, 핵심은 이 네트워크의 복잡성과 앞으로 만들어질 항공택시의 수요를 이해하는 차원이다. 이 산업이 제대로 구축되기까지는 10년 이상이 소요될 수 있다. 그렇기 때문에 이전에도 포스팅 했듯, 2040년을 바라봐야 하는 산업이다.
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